Лукашев
Иван Владимирович
заведующий Лаборатории Скоростных Автомобилей (ЛСА), Харьковского национального автомобильно-дорожного университета(ХНАДУ – ХАДИ); руководитель гоночной команды «ЛСА ХАДИ», которая десять лет подряд являлась постоянным призёром чемпионата Украины по автомобильным кольцевым гонкам.
Трудится в ЛСА начиная с 1979 года, принимал участие в создании реактивного автомобиля «ХАДИ 9» и первого хадиевского дрегстера – «ХАДИ 24». За работу по созданию автомобиля «ХАДИ 27» награжден серебряной медалью ВДНХ СССР. Руководил разработкой и созданием автомобилей для шоссейно-кольцевых соревнований «ХАДИ 29», «ХАДИ 31», «ХАДИ 33».
%20(1).jpg)
На основании серии интервью 2012-2015 гг.
С половины девятого до половины пятого – это работа за предлагаемую зарплату, с половины пятого и до упора – удовольствие!
Как случилось, что Вы увлеклись автоспортом?
Детская мечта, мне всегда нравились автомобили. В секцию картинга Дворца пионеров, в 3 или 4 классе, меня привела мама. В связи со столь юным возрастом, мне предложили года два подождать. Ждать особо не стал, пошёл в секцию авиамоделизма, где освоил азы обработки различных материалов. Но, как только появилась возможность, сразу перешел в секцию картинга.
В 70-е годы Харьковский Дворец пионеров был одним из ведущих картинговых коллективов в Украине. Там работали талантливые люди.
Первым моим наставником, руководителем и тренером был Николай Киреев. Больше года мы работали под руководством Валерия Таранухи (создателем и бессменным руководителем Клуба Вечного Поиска). Начальником отдела техники в то время был Олег Акимов, и в это же время во Дворце пионеров работал отец - основатель картинга в СССР- Виталий Енин.
Команда дворца пионеров состояла из четырёх-пяти гоночных автомобилей. Когда в секцию приходил новый человек, создавалась инициативная группа, которая строила учебный карт, иногда такой автомобиль перерастал в боевой. Некоторые ребята ездили на всесоюзные соревнования.
В парке Дворца пионеров была одна из самых интересных «четвёртых формул» в Советском Союзе - переделанная серийная «Эстония 15». Под руководством Олега Владимировича Акимова огромная работа была проведена по двигателю и ходовой части. На общем плане участников чемпионата, машина была значительно легче.
На стене секции весела рама полноценного дрегстера, для участия в заездах на установление рекорда скорости.
Одним из тренеров в картинг секции был Вячеслав Николаевич Дронов – человек, повлиявший на наше, мальчишеское, отношение к автоспорту, сделав его более осмысленным и серьёзным.
В 10-ом классе, в- 1979 году, он пригласил меня с одноклассником, принять участие во всесоюзном соревновании автомобилистов- школьников. Многоборье состояло из соревнований по слалому, фигурному вождению, стрельбе, тесту на знание правил дорожного движения. Пробы участия в картинговых соревнованиях были и до того, но это было первое большое соревнование. Команд было много, представляли все 15 союзных республик. Сильные и слабые команды были разделены на подгруппы, в своей второй подгруппе мы заняли первое место.
Он, же Дронов, сагитировал нас поступить на механический факультет, на котором сам и учился.
Когда Вы впервые услышали о лаборатории, Никитине и ХАДИ ?
Я же местный, живу недалеко от института. Когда-то в детстве, наступает момент, что ты исследуешь все вокруг, а в "лабу" можно было сходить, посмотреть через окно на диковинные машины.
Во Дворец пионеров несколько раз приходил Владимир Константинович Никитин. Крутили фильм «Однажды в пятницу» о гонках Канада-Америка по трассе Индианаполиса. Мы его смотрели затаив дыхание. Замена колёс порядка 7 секунд в то время, всех, конечно, завораживала.
Как-то, ещё учась в школе в Харькове, в парке им.Горького, на выставке увидел «ХАДИ 9». Но запомнилась больше не она, а один из макетов, созданный для аэродинамической трубы.
Может, Харьков, конечно, и большая деревня, но было у нас занятие по вождению в 10-ом классе. Мы на ГАЗоне всей группой двигались по окружной дороге, так и застали часть съёмочного процесса автомобилей «ХАДИ 10», «ХАДИ 7» в главных ролях.
По получению результатов вступительных экзаменов, понимая, что с институтом не сложилось, я пошёл с ребятами в лабораторию, к Никитину. В лабораторию мы уже заходили и до этого. Никитин спрашивает, ну что, как дела? Все говорят хорошо, вот только Лукашев, немного тормозит. Владимир Константинович понял или не понял, в общем, через неделю я уже работал техником в Лаборатории скоростных автомобилей.
С чего началась ваша работа в ЛСА?
Первые две-три недели человек, который попадает в Лабораторию просто обязан влезть в каждую машину. Я в «ХАДИ 9», раз десять раз влазил. Владимир Константинович подключил меня к группе студентов, которая делала обтекатель заднего кольца в районе форсажной камеры, вот тогда я первый раз увидел всё в действии. Думал тут какие-то космические технологии, а оказалось всё просто и ясно: ткань нарезалась, на весах разводилась эпоксидка , мазалась, пустота заполнялась, потом обрабатывалось всё механически. А в остальном, хочется тебе, то ты после этой работы будешь искать развлечений. Лаба всегда так работала. Занимались часов до десяти, когда складывалось, то круглосуточно. Диван стоял тут же. Никитин курил, и лаборатория была единственном местом в институте, где можно было свободно покурить.
В мастерской был сверлильный станок, достаточно разболтанный; настольный токарный станок; сварочный трансформатор переменного тока и компрессор. Лабораторией руководил Никитин, заведующим лабораторией был Балабан Дмитрий Львович.
Когда я пришёл, мы занимались трением, клеением, прикручиванием, паянием реактивного «ХАДИ 9». Машины Никитина были готовые, какие-то на выставках, не считаю, что протирать пыль, это что-то делать.
От института, мы ездили на каждую демонстрацию. С флагом, с кубом, с колёсами, с чем только не ездили, но всегда главной героиней была «ХАДИ 2», причём, каждый раз пытались поставить на неё вот этот самый электромотор – стартер генератор от самолёта. И каждый раз "вылазили" проблемы с аккумуляторами. Ещё до армии, в 1979 году, я поучаствовал в подготовке автомобиля. А затем поехал за рулём «ХАДИ 2», аккумуляторы разрядились не доезжая до площади, поэтому колонна, шедшая вокруг, взявшись незаметно, обеспечила движение автомобилю. И мы продефилировали, таким образом, через всю площадь.
Как возникло Ваше увлечение багги?
В течении первого месяца во дворе лаборатории увидел машинку без мотора, но на колёсах, с рулевым и всем остальным. Это было домашнее чудо студента второго курса Юрия Деговцова. Эта багги участвовала в экспериментах студента Николая Семененко, по созданию мини городского автомобиля. Со временем, автомобиль перестал быть кому-либо быть нужным.
Почти весь двигатель нашли в подвале, где располагался целый клондайк б/у двигателей «ИЖ 56», от которых к тому времени уже отказывались в мото-секции. Конечно цилиндр был изношен, но хочешь кататься… В общем, скинулись, отремонтировали цилиндр, купили поршень. Всё лето мы провозились с этой машиной, а от осени и до зимы несколько раз ездили на Сортировку на трассу тренироваться. Тут Пётр Бородай подтянулся со своим «суперболидом», который был шире, ниже, легче. Так возникла идея переделать двухместную багги, и до нового года, мы переделали раму автомобиля.
Владимира Константиновича не сильно радовало это моё увлечение, но и забирать идею он не стал. Указал, что есть рабочее время, а есть не рабочее, пожалуйста, разделяйте.
Никитин, всегда поддерживал, любое авто спортивное начинание, но делал акцент на том, что все, в стенах лаборатории должно быть исполнено на высоком техническом уровне, что бы это была реклама, а не антиреклама лаборатории.
Самое значительное достижение на БАГГИ - это моё неформальное участие на кроссе в Балаково. Нас тогда собралась дружная компания: Кузенков, Прилипко, Лукашёв и Бородай. Прочитали про соревнования на приз какой-то газеты, пришли, поныли у Никитина, дескать хотим. На тот момент, я уже в армию собирался, поэтому было не понятно, поеду или нет. Мою машину мы решили передать Мише Кузенкову, а Петру Владимировичу, дали поехать на новой машине Деговцова, построенной уже на базе более современной новой инвалидки С3Д.
31.12. 1980 ул. Петровского, остановка "Артёма" напротив ХАДИ возвращение с областных соревнований по авто кроссу на автомобилях багги 350.
Я поехал больше как механик и зритель. Мы тогда впервые увидели багги уровня Советского Союза, там все республики принимали участие. На первой же тренировке, Пётр Владимирович, повредил себе обе кисти. На трассе был достаточно крутой подъём, который если проходить ходом, то машина вылетала здорово. А если дело шло неудачно, то она становилась на передние колёса и дальше как повезёт. Вот Петя и сделал через переднюю дугу продольный кувырок. Но приехать за тридевять земель, и отказаться от участия в соревнованиях, о таком и подумать не могли. Поэтому, я как был в светлой рубашке, надел шлем закрывши забрало, так и поехал. Достаточно долго боролся, пока не оборвалась тяга переключателя коробки, не доехал целый круг. Кто-то подбежал, передачу воткнул, так и доехал.
Как начался Ваш раллийный опыт?
Раллийная секция в ХАДИ появилась в 82-83 годах, я как раз был в армии. Инициатором и основным движущим звеном, с вероятностью 90%, был Константин Владимирович Ступак. Ещё в 81 году мы ему помогали готовиться к ипподрому. К тому времени Владимир был главным гонщиком Добровольного общества авто-мото любителей (ДОАМЛ), участвовал в ралли на серийных автомобилях. Все началось с ДОАМловской машины. И к 83 году у нас появился "Запорожец", списанный с кафедры, пару Волг, списанных из автопарка. Пробег у них был колоссальный, но все они были на ходу. Волга- это же такая машина, что вся её подготовка сводилась к латанию дырок и устанавливанию каркаса безопасности. Было ещё несколько автомобилей, полученных от «Ленфильма», разбитых во время съёмок в фильме «Скорость». Был Москвич, купленный Петей Бородаем. К.В. Ступак в 1983 году уже ушел, и руководил секцией ралли Михаил Гриненко.
Всё это было в рамках лаборатории, хотя чисто формально, в институте была оформлена какая-то первичная организация ДОСААФ.
Первый экипаж был у нас такой: пилот Михаил Гриненко - штурман Иван Лукашёв. На "домашней" Мишиной машине, мы, в 84 году, - проехали несколько этапов любительских ралли.
Соревнования были очень интересные: с ДОПами, метанием гранат, подтягиванием на турнике, далее тест на знание ПДД, был даже бег. Все результаты шли в зачёт экипажа. Параллельно этому мы строили ещё и дрегстер «ХАДИ 24», так что год был насыщенным.
Комплектующими, при создании дрегстера, нам активно опять же помогал Олег Владимирович Акимов, бывший на тот момент уже заместителем председателя (областного/городского) ДОСААФ. Как-то зашёл он к нам, посмотрел на видавший виды раллийный парк и предложил передать нашему экипажу годовалый «Москвич» из автошколы на ХТЗ.
Новую машину мы делали уже под спортивный зачёт. В качестве примера, выбрали чемпионский автомобиль Владимира Гольцова, он часто приезжал в Артёмовск на автокросс.
На кроссе, это же не на кольце, где прятались и что – то делали в боксе. На кроссе можно было подойти и посмотреть, всё делалось на улице. Можно было и сфотографировать без проблем, на боку стоящую машину.
Какие переделки были сделаны в Москвиче?
Изначально, «Москвич» готовили к полуторной группе, подразумевающей широкую подготовку кузова и подвески автомобиля, но двигатель при этом, должен был оставаться стандартным.
У Гольцова была уже "жигулёвская" коробка, мы решили построить кулачковую коробку на базе обычной "москвичёвской." Коробка сложилась и даже на месте переключалась, но, когда поехали, выяснилось, что наваренные кулачки крайне недолговечны. Так и вернулись к обычной КПП.
Правдами не правдами, в 1985 году к нам в институт передали новый ВАЗ 21013. И тут произошел обмен штурманами и машинами. Михаил Гриненко занялся Жигулями, а моим напарником стал Пётр Бородай.
По шасси: усиленная связь переднего и заднего лонжерона, на верхнем рычаге стоял дополнительный амортизатор, на заднем мосту стоял вертикальный дополнительный амортизатор, механизм Уатта, реактивная тяга в параллель рессоре. Машинка у нас получилась сбитой.
Карбюратор в регламенте не был негде описан, и какой только мы в "Москвич" не ставили, начиная от его родного К126, затем жигулёвский Вебер и так вплоть до ЗИЛовского, а затем и четырёх иковов.
Да и по мотору было много интересных вариантов. Мы же как большие химики, расковыряли кучу головок. Но вся наша химия упиралась тогда в наличие распределительного вала. Как-то Вячеслав Уразович дал нам попробовать покататься на настоящем гончем распредвале.
8.03. 2004 Подворотня. Воспоминания о гончем Москвиче
Конечно же, захотелось и себе иметь что-то подобное. На базе ДИП-200 была создана система с качающейся рамкой, на которой два вала вращались связанные цепью, а на месте резца стояла фортуна (шлифовальный круг). И станок когда крутил, крутил два вала совместно, причём вал, с которого копировалось, опирался на опору и качал всю рамку. В качестве заготовки брали стандартный вал с наваренными кулачками. Валы получились и заработали.
Клапанные пружины – волговские, под них приходилось специально просаживать место в головке. Клапан: и впуск и выпуск точился из клапана какой-то дизельной техники. Масло в головку подавалось отдельным насосом.
Однажды удачно попали на автобазу связи, которая обслуживалась тогда москвичами "пирожками". Со списанных автомобилей мы выгребли несколько «мясистых» блоков производства начала 70-х. Некоторые, попались ещё со вкладышами фирмы Vandervell. И мы принялись строить новый мотор объёмом 1560, причем Пётр Владимирович, выточил заготовки на поршень самостоятельно. Ну и куда же без полированных шатунов. Потом построили двухлитровый мотор с волговской поршневой.
А что это за история о серебряных вкладышах?
Двигатель УМЗ – 412 из-за алюминиевого блока крайне не жёсткий, и стучащий мотор для Москвича, явление регулярное.
Узнав, что на авиационных двигателях применяются вкладыши с серебряным покрытием, мы загорелись идеей. Стал вопрос о том, как нам нанести серебро на подшипники скольжения. Мы пошли по всем институтским учёным. На вопрос, а где же вы серебро возьмёте – ответ был, дескать, у мамы ложку сопрём. Но дальше разговоров дело не пошло.
А плита под поддоном разве не решала вопрос жёсткости 412-го блока?
Плита у нас появилась только под самый конец. Выручал «мясистый» блок, он ведь гораздо жёстче, чем современный.
Получается руководство института было заинтересовано не только в создании рекордных автомобилей, но и в содержании авто-мото спортивных секций?
Тогда вниманием проректора, Анатолия Туренко, лаборатория не была обделена. Ну и отношение государства к лаборатории тоже было другое. Другая страна, другие подходы.
В каких соревнованиях институтская команда принимала участие?
Регулярными были выезды на любительское ралли. Мы постоянно участвовали в ралли «Дружба», традиционном ралли «Донбасс», осеннем ралли «Славутич», регулярными были областные соревнования, этапы чемпиона республики. В год выходило 5-6 соревнований.
В то время, процентов 60% из ралли, можно было назвать ночными. Стартовали часов в 5-6, так, что бы заканчивалось все уже ближе за полночь.
На кросс тоже старались ездить. В Артёмовске проходил этап «Серебряной ладьи», Яцук, Заворыкин, Бородай, Кузенков, Прилипко иногда принимали участие. Также с удовольствием ездили на Зимние гонки, благо ипподром расположен рядом.
Бытует расхожее мнение, что в Советском Союзе спорт поддерживался государством на 100%. От куда, в то время, брались деньги для участия в соревнованиях?
Смотря что считать спонсорством. То, что нам давали безгранично пользоваться технической базой лаборатории в институте, то да. Если приобретение — автомобиля- это спонсорство, то да, институт был спонсором. Но понятно, что расходов на подготовку гоночной машины, в институте не было предусмотрено. Настало такое время, когда наш с Петей Бородаем экипаж, из 7 дней рабочей недели, 3-4 дня работали в чужом гараже.
Лето 1983 год. Харьков. Ралли "Дружба"
Полученные деньги шли на содержание раллийного Москвича и на участие в соревнованиях. Хорошо, что с Алексеем Бесединым мы познакомились ещё в 80-х в дворцовой картинг секции. В какой-то момент он стал уже более устроенный в этой жизни, имел свой бизнес и делился с нами заказами, клиентами. Командировки на соревнования институт оплачивал, командировочные - 3,60 на сутки. ХАДИ предоставлял бензин, «Волгу» или «РАФик» в качестве технички.
Конечно, мы смотрели на сборную области или СТК, которая имела более новые машины и имела возможность купить колёса, запчасти, моторы за государственный счёт, но, как говорится: «через тернии к звёздам».
Какое самое значимое для Вас соревнование на раллийном поприще?
Ралли «Память», стартовавшее 6 декабря 1986 года. Более четырёх сотен участников со всей страны. (Самые именитые спортсмены страны) Это был один из первых выездов в экипаже с Петром Владимировичем. На любительскую часть ралли можно было заявится всем желающим, а вот в спортивный канал надо было иметь звания и заслуги. Но благодаря рекорду на «ХАДИ 24», Пётр Владимирович у нас тогда был мастером спорта.
Мы собрали абсолютно стандартный мотор. Причём, коленвал, нашли у пилота под грушей. Оказалось, что его можно было шлифонуть в ремонтный размер 0,5.
Запасного мотора не было, был собран низ, не хватало головки. Был также запасной картер КПП, набрали с собой столько запчастей, сколько смогли. Ехали мы караваном ХАДИ: наш Москвич, гончая Волга экипажа Яцук – Половянов и Волга техничка.
6 декабря начиналась сама гонка. У второго экипажа ещё на тренировки застучал мотор, а мы с Петром Владимировичем приехали 24 в своём классе. Этого хватило, что бы попасть во второй этап.
Стартовали спортсмены и любители вместе и 1 этап до Старой Рузы – 800 км соревнование было общим. Дальше шёл регруппинг, определённый процент попадал на второй этап. Для любителей гонки заканчивались. Конкуренция была, конечно, сильная. Из 10-ти харьковских экипажей мы с Петей единственные прошли во второй этап, куда попали в последней десятке.
В создании каких автомобилей марки «ХАДИ» Вы лично принимали участие?
Когда я пришёл из армии, уже была готова электроформула «ХАДИ 23» и в 1984 году Юрий Стебченко, бывший тогда директором, установил на ней рекорд скорости.
1983 год. Рекордные заезды. Аэродром летного училища г.Чугуев. Стоят: И. Лукашев, водитель ХАДИевского РАФика, А. Коваленко, В.Лукашев, А.М. Сирятский, Юрий Стебченко со шлемом. Сидят: В. Яцюк, В. Прилипко.
Лаборатория двигалась по инерции которую придал ей успех Никитина в 50-70х. Владимир Константинович был уже на пенсии и тогда часто велись разговоры, про то, что что– то новое надо начинать.
Походив по подвалу, в котором всегда хранилось много деталей и запчастей, мы пришли к варианту, что можно построить дрегстер.
Идея и реализация проекта принадлежала Гриненко, Коваленко и Лукашёву, и вновь очень помог Олег Владимирович Акимов, передавший в качестве донора гаревый мотоцикл.
В 1984 году, при проведении заездов на установление рекордов скорости СССР, за раз одна машина установила 4 рекорда скорости. Как развитие темы с дрегстерами, мы решили построить литровую машину уже с двумя двигателями «ЯВА 500». Так родился проект автомобиля «ХАДИ 26». То, что стоит сейчас в музее, это уже переделка. Ошибка была та же, мы решили, что машинка с 2 моторами без главной передачи будет впечатляюще разгоняться. В проекте Коваленко – 2 мотора стояли один за одним, а задняя ось была четко по-центру.
Потом был автомобиль ХАДИ 27, так получилось, что когда пришла команда готовить автомобили к выставке ( традиционная выставка-ярмарка в городе Пловдив, в Болгарии, а затем и НТТМ 1986года) из желающих энтузиастов не осталось никого вокруг. И вдвоём, с Воейковым Иваном Николаевичем, мы готовили кузов этой машины. По результатам выставки, за участие в создании автомобиля, я получил серебряную медаль ВДНХ СССР.
На институт выдали одну или две серебряных, четыре бронзовых медалей и грамоты. Ещё до армии, у меня уже была грамота ВДНХ, за подготовку одной из Никитинских машин. Всех награждали и меня наградили за компанию.
Ваша личная оценка, ХАДИевские дрегсторы, в техническом плане, по сравнению с рекордными Никитинскими автомобилями, что это: шаг назад, творчество молодых людей, оставшихся без поддержки грамотного руководителя и наставника?
Мы не остались без того, кого можно было спросить. Владимир Константинович никуда не делся. Он не работал, считай с 1983 года, но любую консультацию мы могли получить, не теряя много времени. Дойти из лаборатории, до дома, где он жил до конца жизни, было совсем недалеко. За всё время на пенсии, он был один или два раза в лаборатории, но с ребятами часто встречался, он всегда был рад гостям. Но, наверное, какой- то там конфликт с институтом ещё существовал.
К тому же, мы все считали, что мы ж «гениальные конструкторы», у нас такой коллектив собрался: и Гриненко и Коваленко и Бородай подключался и Кузенков. Амбиций было о-го-го сколько! Да и задачи были у автомобилей разные.
Первый ХАДИевский дрегстер «ХАДИ 24» - это огромный шаг. Алюминиевой рамы никто до этого не применял в Советском Союзе. Рама с задней осью весила 19 килограмм. При этом в остальном, это картниговое рулевое, привод от 4-ой формулы, очень мощный мотор. Результат – 4 всесоюзных рекорда скорости!
1984 год. ХАДИ 24. После рекордных заездов. Подъездная дорога к аэродрому.
Что подвигло Вас заняться созданием шоссейно-кольцевого автомобиля ХАДИ 29?
После семейства дрегстеров: ХАДИ 24, ХАДИ 26, ХАДИ 27, ситуация поменялась, изменилась страна. Рекордные заезды проводились последний раз в 1984 году, надежды на их возобновление не было. Заниматься новым проектом рекордной машины было просто бесперспективно. К тому времени, в лабораторию пришёл новый коллектив, во главе с нынешним директором Евгением Васильевичем Волянским, его было проще сориентировать на новую цель.
Один из факторов: в конце 80-х мы сумели договориться, что по линии ДОСААФ нам продадут новую «Эстонию 21». Формулы распределялись персонально, в Харькове на новый автомобиль мог претендовать, наверное, только Владимир Андреевич Капшеев.
Автомобиль получали зимой 1991 года, проезжая по окружной Вильнюса мы и не догадывались какие события разворачивались тогда у телецентра.
Когда мы начинали формирование своего видения автомобиля, мы решили, что у нас есть «Эстония 21», она нас устраивает, и дай бог нам самостоятельно сделать такую же машину, чтобы оценить сколько необходимо затрат: трудовых, финансовых и т.д. Но к тому времени, разговоры о том, что «ноги должны быть в базе» уже давно велись.
В качестве консультанта при создании автомобиля был приглашён Владимир Андреевич Капшеев. Он же первым и принял участие в соревнованиях на этом автомобиле.
1993 ? ХАДИ 29 в выставочном зале ЛСА. В. Бовт, Н.Кравченко, М.Гриненко, Г.Жученко, И.Лукашев, А.Шевченко, И.Канищев
На тот момент, нашей задачей было иметь хорошего прогнозируемого человека за рулём первого автомобиля. Михаил Гриненко был самым опытным и единственным кандидатом. Результаты команды складывались благодаря стабильному участию команды во всех этапах. Гриненко становился и серебряным и бронзовым призёром чемпионата Украины.
Если говорить о кольцевой команде «ЛСА ХАДИ», то в первую очередь мы говорим о людях, - пилотах, механиках. Кто и когда в ней состоял?
Вначале у нас был один автомобиль «Эстония 21». В 1991 году, Пётр Бородай на ней ездил на Чайку на этап. Когда построили 29 – тую, то сотрудники лаборатории были плюс минус в одинаковом возрасте.
В начале руководителем был всё-таки Гриненко Михаил, у него было больше опыта и участия, и судейства соревнований. В 94-ом за рулём "Эстонии 21", на одной из гонок попробовал себя Геннадий Жученко. В 95-ом мы познакомились с Александром Армандом, и он с автомобилем, стал ездить за нашу команду.
1996г. Осокорки. Городская гонка в Киеве. Команда "ЛСА ХАДИ"
Стоят: Р.Лавриненко, Г. Жученко, И.Лукашев, механик Арманда, А. Арманд, М.Гриненко, Н.Шалдуга, А.Капшеев. Сидят: И. Канищев, С.Москаленко, А.Фомин, К.Кузнецов
Потом появились студенты Руслан Лавриненко, где-то в 95-ом, появились Сергей Москаленко, Костя Кузнецов, Саша Фомин, потом Влад, младший Кузнецов. Специфика студенческой команды такова, что есть основной костяк энтузиастов и есть приходящие, периодически появляющиеся люди. Этот костяк продержался до 2000-х.
В 96-ом на 21-ой Эстонии пилотом стал бывший студент и сотрудник лаборатории Николай Шалдуга. Так в команде появилось 3 автомобиля – максимально возможное количество для участия в одном классе. В 1999 году, на ХАДИ 29 поехал бывший студент и сотрудник Константин Кузнецов.
В 2000 - ном, по распоряжению ректора её установили на пьедестал в холе университета, а Костик с компанией купили себе переделанную Эстонию, и до 2006 года, продолжали выступать за команду, готовя автомобиль самостоятельно, вне института.
В нулевых, вернулся в институт Евгений Савченко, появился ассистент Николай Михалевич, лицеисты, студенты – Дмитрий Экспериандов, Сергей Карнаух, Александр Чернышёв.
В 2006-ом, когда построили ХАДИ 31 её пилотом стал Дмитрий Экспериандов.
Но тут в стране, опять в финансовом плане что-то поменялось, и сейчас, институт уже не планирует постоянного участия ни в кубке ни в чемпионате Украины. Дело ограничивается одним-двумя выездами на отдельные этапы в год.
2004 год. Автоград. Харьков. Тренировка. Стоят: Э.Разумовский, Н.Михалевич, И.Лукашев, Е.Савченко, Д. Экспериандов спиной. А.Яцюк в а-м Эстония 21
Как финансировалась формульная программа в 90-х., кто давал деньги, каковы были призы?
В качестве приза – всегда была грамота, ну или что-то символическое. Опять же смотря, что считать финансированием. "Эстонию 21" купил институт, ХАДИ 29 – мы построили 100% за институтские деньги. Техничка, бензин, гос.командировочные, тоже институт старался обеспечивать. Остальное финансировали считай из своего кармана. С начала 90-х организовалось при лаборатории СТО, занимающееся в основном амортизаторами. Часть доходов СТО добровольно отдавалось на содержание спортивной команды. Были также и спонсоры, такие как, пив-завод «Рогань» или компания «Morris». В 2004-ом, по инициативе руководства, СТО решили отделить от лаборатории. Расходы на содержание спортивной команды легли полностью на институтский бюджет.
Были ли попытки принимать участие в международных соревнованиях?
В 1997 году наша команда приняла участие в Кубке «Славянский базар», состоявшем из 3 этапов в Витебске, Санкт-Петербурге и Киеве. Сначала, в составе 3-ёх машин мы поехали в Белоруссию. Там было 90% спортсменов из России, от Белоруссии только Юрий Кондратюк, от Украины, мы – «ЛСА ХАДИ», Варавин Алексей Тихонович и Лысенко Саша. Арманд тогда здорово начал, был третьим в какой – то момент вторым, но потом лопнула траверса под коробкой, и он сошёл.
На второй этап в Питер от команды поехал только Арманд, а вот на третьем в Киеве мы вновь выставляли все три машины. Заезд был объединённым, но в то же время украинские спортсмены ем, что несмотря ни на что, он становился чемпионом Украины. Гонка была очень интересная и компания достойная: Казанков, Варавин, Медведченко, Горшенёв, Потехин, Линдгрен.
В чём суть лаборатории скоростных автомобилей, какова её основная идея?
Ну, с течением времени и восприятие меняется. В 90-м году мы считали, что сможем создать команду и профессиональный коллектив, который будет заниматься изготовлением машин, поддержанием машин, эксплуатацией. Была даже создана тема по финансированию, «Скорость» как научная тема. И мы себя видели как мини завод, делающий автомобили для моно класса. Верилось, что все это будет расти и развиваться вместе со страной. У нас даже было создано предприятие, под названием «Арманд», которое должно было заниматься этой самой темой. Но когда что-то начинает получаться, оказывается, что все это тоже становится интересно и другим, и появляются всякие директора, альтернативные СТО и т.п.
2005г. Подворотня. Изготовление картера сцепления ХАДИ 33. А.Чернышёв, И.Лукашев
Сейчас, если поставить такой вопрос, то сразу ответить сложно. Глядя на количество студентов, которое прошло и чему-то научилось в нашей лаборатории, можно смело сказать, что существуем мы не зря.
Продолжите фразу Иван Владимирович Лукашёв это кто? Может с кем-то из великих себя ассоциируете? Кем хотите остаться в истории?
Организатором, конструктором. Кем-то вроде - Патрик Хэд, Фрэнк Вильямс, Рос Браун.
2003г. Республиканский стадион г.Киев. 2 этап ЧУ. Награждение команд.
беседовал Александр Чернышёв